Поиск универсального показателя эффективности принятия управленческих решений пока не дал положительных результатов, а оценка эффективности зачастую представляет бесполезный процесс, особенно в крупных, сложно устроенных компаниях, поскольку понятие «эффективность» заключено в настоящем (в момент исполнения или функционирования) или в прошлом (в форме достижений) и может быть в принципе наблюдаемым и измеримым. Однако эффективность особенно в сфере принятия управленческих решений должна относиться к будущему времени.
На рис. 2.2 показано семь назначений показателей оценки эффективности.
Рис. 2. Требования к показателям оценки эффективности
Эффективность можно определить как удовлетворение определенных требований с точки зрения финансовых результатов, бизнес-процессов, потребительской удовлетворенности или с точки зрения процесса обучения и инноваций, и тогда показатели эффективности составят сбалансированную систему показателей. С другой стороны, эффективность компании может свидетельствовать о мере удовлетворения требований разнообразных групп акционеров, и в этом случае она измеряется в соответствии с мнением акционеров о деятельности компании.
Для формирования идеальной системы показателей эффективности управленческих решений теоретики и практики обычно идут вниз по организационной структуре фирмы путем распределения соответствующих финансовых показателей.
Рассмотрена структура комплексного, маркетингово-логистического анализа, систематизированы и уточнены факторы, определяющие направления и условия развития транспортно-экспедиционной деятельности в системе специализированных перевозок (табл. 2.1).
Таблица 2.1. Факторы, определяющие направления и условия развития транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий
Факторы Характеристика
География, специализация, состояние и требования рынка к услугам транспорта Географическое положение рынков перевозимой продукции (грузов). Специализация грузовладельца – производителя товара, объем отгрузки и размер концентрации, сегментация, транспортная инфраструктура, региональная специализация, международное разделение и кооперация труда, размещение основного и организация вспомогательного производства, предпочтения потребителей, рыночных сегментов и др.
Состояние транспортных услуг и конкуренции Вид услуги, количество (ассортимент) и качество услуг. количество конкурентов и их мощность, концентрация, применяемые методы организации транспортно-экспедиционного обслуживания, комплексность транспортно-экспедиционных услуг и др.
Посредники и партнеры Виды представляемых услуг, их ассортимент, масштабы деятельности, надежность, финансовое положение, информационная открытость для взаимодействия и аутсорсинга и др.
Состояние инфраструктуры товародвижения Формы собственности, количество и качество инфраструктуры (складов грузовладельцев и транспорта, подъездных путей и магистралей, инфокоммуникационных систем, таможенных и грузовых терминалов и т.п.), стоимость использования и т.д.
Научно-технический процесс и инновации Средства и способы комбинированной доставки грузов, информационные и коммуникационные технологий сквозного транспортного экспедирования
Состояние и тенденции государственного регулирования Законодательство по перевозкам и транспортной экспедиции; нормы экономического регулирования (таможенного, тарифного, налогового и др.)
Система управления Децентрализованная, централизованная, корпоративная
Транспортная составляющая активно влияет на специализацию и кооперирование производства. В том случае, когда величина дополнительных транспортных расходов превышает выгоды, получаемые от специализации и кооперирования производства, последнее становится неэффективным. В развитых странах фрахт по генеральным грузам достигает примерно 5% стоимости товаров (в развивающихся – до 10%, восточноевропейских – свыше 10%). В российской практике доля транспорта в стоимости продукции промышленности составляет не менее 12%, достигая по некоторым грузам 15% и более.
Рынки транспортно экспедиционных услуг функционируют и развиваются в тесной взаимосвязи и взаимодействии с рынками товарной продукции предприятий. В работе обоснованы модель и схема взаимодействия рынков и субъектов в рамках системы доставки продукции предприятий автопрома. Определены основные требования, которым должно отвечать современное транспортно-экспедиционное обслуживание, и направления его развития. В табл. 2 приведены организационно-экономические аспекты стратегий, отражающих новые подходы.
Таблица 2. Организационно-экономические аспекты новых стратегий транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий
Вид Основные задачи и способы реализации
Стратегия
диверсификации
и развития • выполнение нетрадиционных функций перевозчика, терминальной и складской компании с формированием ТЭП типа 3PL-компании по международной классификации;
• управление складскими операциями поставщиков (производителей) продукции;
• контроль заказов, запасов на складах и в пути;
• согласование цены (тарифа) перевозки и выбор оптимального маршрута доставки груза;
• развитие контейнерного способа доставки и др.
Стратегия
инноваций и
интеграции • выполнение новых функций оператора (организатора) сквозной комбинированной перевозки с созданием ТЭП типа 4PL-компании по международной классификации, обеспечивающей интеграцию всех функций в цепочке доставки продукции предприятий;
• маркетинговые исследования и компьютерное (электронное) ведение документации;
• развитие стратегий аутсорсинга и сосредоточение компании на своих ключевых компетенциях, с концентрацией на задачах координации;
• поиск и инновационный подход для выполнения неключевых функций, формирование мультимодальных схем доставки грузов;
• построение компьютерных информационных сетей;
• оформление расчетов за перевозку и обмен данными между партнерами (участниками) системы доставки продукции;
• интегрированное использование инвестиций и инноваций поставщиков и потребителей;
• организация и выполнение таможенных формальностей и др.
Конкретизация стратегических целей задается одним или несколькими ключевыми показателями эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания (суммарные транспортно-распределительные издержки, качество транспортно-экспедиционного обслуживания, производительность, возврат финансовых средств на инвестиции в транспортную инфраструктуру и др.). Стратегия транспортно-экспедиционного обслуживания может быть построена на основе максимизации (минимизации) одного или нескольких приведенных выше ключевых показателей.
Количественная интерпретация основных критериев – минимальные совокупные издержки и сроки доставки, - осуществляется следующим образом:
Совокупные издержки по доставке партии груза (продукции) :
Cu = f (dij; Gij; I; J; Sij) min, (1)
где Сu – общие (совокупные) издержки грузовладельца;
dij – тарифы на выполнение комплекса транспортных и экспедиционных услуг для i-го способа и j-ой схемы доставки;
Gij – общий объем доставляемой продукции (груза);
I, J – массивы (группы) альтернативных вариантов способов и схем доставки груза соответственно;
Sij – массив внутренних и внешних условий, определяющих выбор способов и схем доставки.
Минимальные сроки доставки партии груза (продукции):
Tg = f (Вij; Gij; vij; nmij; Snij; lnij) min, (2)
где Тg – срок доставки партии груза (отгруженной продукции);
Вij – вид доставляемого груза (продукции);
Gij – объемы партий доставляемой продукции (маршрутная, судовая, автомобильная, вагонная, сборная, мелкая, контейнерная);
vij – нормативная скорость доставки грузов для определенного вида отправок (объемов партий);
nmij – число участвующих в перевозке видов транспорта;
lnij – расстояние перевозок;
Snij – прочие условия перевозок и транспортно-экспедиционного обслуживания.
В виде дополнительных критериев нами предлагается использовать:
• максимальное качество доставки партии груза;
• максимальный интегральный эффект грузовладельца.
Предложенная организационная схема решения задачи строится на основе системного анализа и методологии маркетингово-логистического управления комплексным транспортно-экспедиционным обслуживанием предприятий. Она реализована на примере реальных условий доставки автомобильной техники от производителя до потребителей.
Решение задачи осуществлено методом агрегирования, или нормализации выбранных критериев. Использование математического аппарата многокритериального обоснования, рассматриваемого нами в качестве эффективного инструментария исследования процессов транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев, сопровождается содержательным экономическим анализом. Основная цель осуществляемой оптимизации – обеспечение качественной доставки грузов, организуемой транспортно-экспедиционным предприятием, в запланированном количестве достигается при заданных условиях в определенном сочетании времени, стоимости и соответственно доходности вариантов доставки. Решение задачи является оптимальным по Парето, то есть приводит лишь к частичной оптимизации. Однако оно будет оптимально для данных условий, так как выбранный вариант будет наилучшим для грузовладельца и, следовательно, позволит транспортно-экспедиционному предприятию закрепиться на рынке.
Повышение эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий автомобильной промышленности требует не только обновление материальной базы транспортного комплекса, но и внедрения современных технологий (способов) транспортировки, совершенствования организации и управления сквозной доставкой грузов с учетом особенностей всех основных фаз процесса товаро (грузо) движения (рис. 1).
Рис. 1. Организационная модель управления транспортно-экспедиционным предприятием сквозным процессом грузодвижения
Обозначения: I – грузоотправитель (предприятие автопрома); II – грузополучатель (потребитель, дилер); III – транспортный комплекс; W(t) – грузопоток транспортного комплекса; WQ – транспортная продукция (перевозки и услуги предприятий транспорта); Wг – потребности грузополучателя; Wpk – расчетная мощность транспортного комплекса; Wфk - фактическая мощность транспортного комплекса; О1,О2,О3 - управляющие воздействия ТЭП (оператора сквозной перевозки).
В организационном плане технологию процесса сквозного грузодвижения характеризуют три признака: этапность, координация и однозначность действий. При этом разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда. В современных условиях это может быть реализовано на транспорте России благодаря формированию и реализации транспортно-экспедиционными компаниями сквозных схем доставки грузов на основе мультимодальных систем.
необходимые объемы резервов мощностей в критических звеньях системы доставки грузов рассчитываются в натуральном или стоимостном выражении, если резервируются ресурсы разных видов. При этом нами рекомендуются формулы для их определения.
Вид резерва (динамический или статический) определяется в зависимости от следующих условий:
• возможности использования динамического резерва в процессе доставки груза на выполнении других операций и получения, за счет этого, дополнительных доходов - ΔДпр.;
• издержек на содержание резерва и введения его в действие для использования - Сс1;уровня экономических потерь, получаемых без наличия резерва – Сс2;
• дополнительных доходов (прибыли), получаемых при наличии резерва данного вида - ΔДвв.
Таким образом, необходимость резерва j-го вида в i-ом звене определяется по максимальной дополнительной прибыли ∆Пij от его введения, рассчитываемой по выражению:
∆Пij={(∆Дпр+∆Двв)-(С1ij+C2ij+C3ij)}→max, (8)
при минимальном уровне издержек Ссij на его содержание:
Ссij=(C1ij+C2ij)→min, (9)
где i – признак звена цепи доставки;
j – признак вида резерва;
∆Двв – дополнительные доходы, получаемые за счет введения резерва j-го вида;
C3ij – издержки на эксплуатацию резерва j-го вида после его введения в действие.
Если СС1>СС2 – формируется статический резерв, в противном случае используется динамический резерв для i-го звена цепи доставки.
на определенных этапах развития организационный ресурс становится абсолютным ресурсом развития объектов рассматриваемого транспортно-распределительного комплекса. При таком классическом подходе, сформулированном в теории управления транспортом, эффективность организационных решений будет определяться исключительно размером приращения экономических выгод. Рассмотрим методику и по ней выполнены расчеты эффекта для основных субъектов системы: потребителей транспортных услуг; предприятий транспорта, осуществляющих перевозку продукции автопрома; транспортно-экспеди-ционных компаний, организующих перевозки, потребителей продукции автопрома (юридических и физических лиц); государства (бюджета).
Одним из важнейших результатов рыночных реформ и условий функционирования рынка транспортных услуг является свобода автотранспортных организаций в установлении тарифов на перевозку грузов. Цена занимает особое место в системе экономических категорий и, охватывая все стадии воспроизводственного процесса, влияет на эффективность функционирования АТО.
Проведенный анализ научных публикаций отечественных и зарубежных авторов позволили выделить и систематизировать различия в трактовках понятий «цена» и «тариф».
По мнению автора, цена - это экономическая категория, посредством которой определяется размер платы за приобретаемую клиентурой услугу, а тариф представляет собой систему ставок, по которым взимается плата за оказание транспортных услуг, включающих непосредственное перемещение груза транспортным средством и сопутствующие операции и работы, связанные с перевозочным процессом, такие как погрузо-разгрузочные работы, экспедирование, складские операции и др.
На основе проведенного анализа основных постулатов различных теорий цены, в работе сформулированы выводы, раскрывающие многоуровневый и противоречивый характер цены, определены роль и взаимосвязанные функции цены на рынке автотранспортных услуг, предложена авторская классификация транспортных тарифов, в которой отражены особенности их формирования на рынке автотранспортных услуг.
Выполненные анализ и систематизация принципов ценообразования позволили произвести классификацию методов тарифообразования на автотранспортные услуги по трем основным признакам: затратным, рыночным, параметрическим (рис. 1).
Данная классификация учитывает многообразие и комбинации методов установления тарифов на услуги автомобильного транспорта в современных условиях с выделением их достоинств и недостатков, обоснованием сфер рационального применения. Большинство методических подходов к формированию тарифов на автотранспортные услуги основаны на расчете затрат на их выполнение без учета состояния спроса и тарифов конкурентов на данный вид услуг. Существующее положение потребовало совершенствования методических основ ценообразования на транспортные услуги, которые позволили бы автотранспортной организации иметь возможность эффективно устанавливать тарифы и оперативно принимать ценовые решения, реагируя на все изменения, происходящие как во внешней, так и во внутренней среде АТО.
Рисунок 1 - Классификация методов тарифообразования на транспортные услуги
Процесс ценообразования в рыночной экономике предполагает анализ и оценку факторов внешней и внутренней среды, влияющих на уровень цен. В последние годы в составе и структуре тарифоообразующих факторов автотранспортных организаций произошли значительные изменения.
Похожие рефераты:
|
Дипломные работы 
